2024年，中国首次以“世界第一汽车出口国”的身份迎接新一年的曙光。伴随着中国汽车工业走向出海新时代，汽车出口量激增，作为主要运力的汽车运输船也 “一船难求”：租金居高不下、运力出现瓶颈、车企争相买船……
所以对中国造船业来说，2024年也将成为“忙不完”的一年。以广船国际为代表的船厂，汽车运输船的订单已经排到了2028年。承接了全球绝大多数汽车运输船新增订单的中国船厂，正以十足的信心迎接新一年的忙碌和挑战。
新的一年，伴随着车企和造船厂的携手以及大型汽车运输船的逐步交付，“一船难求”的困境能否被打破？
中国成最大汽车出口国
车企步入买船时代
2023年12月28日，山东烟台海边雾气茫茫，一个“庞然大物”静静伫立于港口。伴随着阳光驱散阵阵寒意，这个“庞然大物”的身影也愈发清晰——一艘气势磅礴的大船，白色的身躯上鲜红的“BYD”三个字母十分显眼。
据了解，这是比亚迪首条汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”，在山东烟台举行交付仪式。此前，比亚迪创始人、董事长王传福曾因为名字的谐音被人们亲切地称为“船夫哥”，如今的比亚迪已经不满足于当“船夫”，还要自己买船当船东。
比亚迪方面表示，首条汽车滚装运输船的交付，标志着比亚迪海外市场的“自主船运”时代即将开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。
目前，中国汽车工业正在“追德赶日”，尤其是在汽车出口上表现亮眼。乘联会秘书长崔东树表示，海关数据显示，中国汽车2023年1至11月出口476万辆，出口增速56%，全年正常情况下超过520万辆应该是有把握的。
据日本汽车工业协会统计，日本2023年1至11月汽车出口量为399万辆，同比增长15%，预计2023年全年出口量约430万辆。这意味着，2023年中国超越日本成为“全球最大汽车出口国”。
全国汽车出口表现亮眼的背后，是一个个车企积极出海，让中国品牌汽车行驶在全球各地。以比亚迪为例，2023年公司汽车出口量高达24.28万辆，较前一年增长334.2%。
为了进一步增强汽车出口能力，比亚迪、奇瑞、上汽等车企纷纷组建船队，步入“自主船运”新阶段。据招商银行研究院统计，上汽集团与中远海特合资成立汽车供应链公司，其子公司上汽安吉物流于去年上半年在江南造船厂订购2艘7600车位和3艘7800车位的双燃料汽车运输船。近两年来，比亚迪可能总共订购了8艘双燃料汽车运输船，奇瑞也宣布订造新的汽车运输船。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文接受证券时报记者采访时表示：“车企竞相买船出海，这是我国汽车产业不断发展壮大，国际化步伐加快的表现。对车企来说，买船出海能保障出口业务的稳定进行、降低运输成本，保障产品准时交付给海外客户。”
“考虑到当前汽车运输船的供不应求，未来车企买船出海的态势可能会更加明显。”浙江大学城市学院文化创意产业研究所秘书长林先平说。
“海上运钞机”一船难求
跨洋运力存在短板
实际上，车企买船出海的背后，是目前汽车运输船一船难求、租金高企，这也让汽车运输船拥有了“海上运钞机”的名号。
据克拉克森研究统计，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已经从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。
有船厂市场部负责人向证券时报记者表示：“中国的汽车跨洋运力和汽车出口能力是严重不匹配的。在这一领域，中国船东公司或物流公司还处于起步阶段。”
从整体船队规模来看，中国已经跃居世界第一，但在汽车运输船的规模上还存在明显短板。2023年7月，中国船东所持有的船队规模达到2.492亿总吨，让中国首次超越希腊成为世界最大船东国。但克拉克森研究的分析师在接受证券时报记者采访时表示：“当前中国汽车运输船已运营运力为39船共计11.5万车位，仅占全球船队规模的2.8%。”
为何中国“不缺船，但缺汽车运输船”？中国数实融合50人论坛智库专家洪勇接受证券时报记者采访时表示：“历史上，中国的汽车产业起步较晚，早期更多关注国内市场的发展，对国际物流体系尤其是船舶建造方面的投入相对较少。而随着近年来中国车企国际化进程加速，尤其新能源汽车产业的崛起，导致了汽车出口量迅速增加，对汽车运输船的需求出现了爆发式增长，因此短时间内难以匹配相应的运力供给。”
据记者统计，从2012年到2020年，中国汽车出口数量始终在100万辆上下徘徊，一些年份甚至下滑到六七十万辆，直到2021年才打破僵局，汽车出口量达201.5万辆，同比增长1倍。2022年和2023年，中国汽车出口量接连创下新高，先后赶超德国、日本。
可以看到，此前多年时间里中国汽车出口数量没有明显增长，直到2021年开始，激增的汽车出口量才带动了汽车运输船的需求量。但造船是需要时间的，新增订单难以迅速形成运力。广船国际相关负责人向证券时报记者表示，大型滚装船（汽车运输船是滚装船的一种）通常的造船周期为15个月左右。
交付在即
中国船厂何以世界领先？
“前期订造的大型滚装船到2024年后才能陆续下水。”广船国际相关负责人表示。据克拉克森研究统计，当前汽车运输船订单中70%的运力集中在2024年到2025年交付。
迈入2024年，中国船厂手握的大型汽车运输船订单有望陆续实现交付，从而缓解“一船难求”局面。从全球范围来看，在这轮“缺船潮”中，中国船厂也成为了解决问题的主力军，拿下了全球绝大部分新增汽车运输船订单。以广船国际为例，目前其手持订单高达29艘，订单已经排到了2028年。
为何中国船厂能够成为汽车运输船的制造主力？这得益于以广船国际为代表的船厂不断进行技术跨越、突破技术难题，实现了从“零”到“世界领先”的跨越。
“汽车运输船跟常规的散货船、油轮不同，这种船具有庞大的上层建筑，像一座漂浮在海上的巨型‘立体车库’，建造涉及多层、数百块甲板的运输、吊装、切割、焊接。”广船国际相关负责人表示。
据介绍，汽车运输船具有较低的重心，为了保证航行安全，其车库甲板及上层建筑必须大量采用4—6毫米的薄板来进行建造。在船舶建造过程中如何有效控制薄板的变形，是该类船舶的建造难点之一。
除此之外，汽车运输船的甲板和常规船采用的固定甲板不同，它大量的甲板需要根据所装载的汽车高度不同而灵活调整甲板的层高，从而充分利用船上宝贵的装载空间，因此汽车运输船的机械化程度比常规船要高得多。
招商银行研究院表示，从汽车运输船造船厂竞争格局来看，中国已在全球汽车运输船建造领域占据主导地位，订单集中在广船国际、招商金陵、福船集团等几家以汽车运输船为优势船型的中国造船厂，这些造船厂将受益于本轮量价齐升的汽车运输船订单潮。
“国车自运”成趋势
车企也要参与“造船”
随着中国船厂在汽车运输船领域的话语权不断增强，“缺船”困境有望被打破。数据显示，2023年上半年，中国船企承接了43艘汽车运输船订单，占同阶段全球市场份额的97.7%。
“中国造船中国买”也成为了新的趋势，一大批中国船东正积极买船，包括比亚迪等头部车企。2023年11月6日，由广船国际承接的比亚迪7000车位双燃料汽车运输船（PCTC）项目1号船在广州南沙开工。据了解，该项目共计划建造2艘船。
克拉克森研究表示，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东下的订单占比高达21.1%。等到新船订单陆续交付后，中国船队的汽车运输船运力占比将明显提高，有望跃居全球第四，但仍落后于传统的汽车出口大国日本和韩国，以及以独立船东（非营运船东）为主的挪威。
招商银行研究院认为，随着中国汽车出口进入高速增长期，“国车自运”趋势成为必然。一方面，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，海运成本很大程度上影响了终端售价。本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案。另一方面，政府和汽车生产商对于汽车产业物流安全的重视程度也在提高，自建船队对于供应链安全稳定具有重要的战略意义。
在“国车自运”的趋势下，车企的造船参与度也将不断提升。独立国际策略研究员陈佳接受证券时报记者采访时表示：“原则上车企必须深度参与滚装运输船的设计建造，因为这么贵的船造出来最终还是车企来用，新一代LNG智能货船对装置车辆的设计要求更高，也需要车企参与设计环节。”
近年来，全球汽车航运市场集中度居高不下，日韩等国的车企深度绑定运输环节。据招商银行研究院统计，截至2021年11月，全球运力规模前十的汽车运输航运公司占据了59.42%的市场份额，以日本、韩国、欧洲船东为主，而日韩汽车运输船运力大多与本国汽车生产商深度绑定。
陈佳认为，以比亚迪为代表的车企步入“自主航运”时代，有望打破外国航运企业多年来对相关航路及市场的垄断地位，给未来中国车企产能出海奠定更坚实基础。
整体来看，迈入2024年，中国船厂建造的大型汽车运输船将陆续迎来交付，中国汽车运输船的运力规模也将得到大幅提升，但相比传统的汽车出口强国日本、韩国等，中国车企在汽车运输船领域的参与度仍有待加强。作为“世界第一汽车出口国”，只有在汽车运输船领域实现独立自主，才能征服广阔的大海，从而让中国的汽车工业朝全面领先的目标更进一步。
